库存消除器LS7.

SAM Tech通过从液压滚筒LS7与工厂GM块和头部拧干825 HP和8,300转/分钟来消除竞争。

斯蒂芬金斯

作者的摄影

In highly competitive racing classes that place strict limitations on engine modification, scratching and clawing for that last percentile of hp separates the apex predators from the bottom-feeding rodents. In this upper echelon of professional engine building, the cumulative effect of a bunch of little tricks—like minimizing ring drag, stabilizing the valvetrain, maximizing cylinder wall integrity, and experimenting with countless valve jobs—pumps up factory horsepower ratings to ridiculous levels. That’s precisely what the School of 汽车机械师s & Technology did to fortify its COPO LS7 for NHRA. Stock Eliminator competition.

Copo Upgrade

由此产生的数字绝对令人惊讶:825马力和8,300 rpm,液压滚筒凸轮轴,工厂通用缸盖铸件,以及生产LS7铝块。这是每立方英寸的几乎两个马力 - 320惠普超过库存 - 尽管利用基本硬件与库存C6 Z06中的发现没有太大不同。喜欢,wtf?这甚至是如何?正如500万彩票网主管的教育德森大众总监如此雄辩地解释,“获得前90%的发动机的惠普潜力很容易,未来五个百分之难,最后五个百分点是真正的呜咽。”

虽然没有专业股票或短跑杯队在他们的正确思想中展示了这一口径的商业秘密,但作为一个教育机构,Sam Tech非常乐意透露建立一个竞赛胜利的股票消除器LS7所需的东西。尖端项目,如这些项目,作为学生和教师的完美测试平台,将在课堂上学到的现实世界比赛发动机上申请经验教训。没有错误,这不是一个威恩托架电机或一些街道/条带娘娘腔。除非你有一个为沃伦约翰逊或亨德里克·赛车运动而工作的伙伴,否则不关心保持他的工作,萨姆科技的LS7利用你所看到的一些最具创新性,创意和有趣的马力秘密

从股票到普遍

直接从GM直接,Copo LS7没有普通LS7。虽然通用汽车的官方马力评级为425应该让人感到令人怀旧,但这个数字是完全虚伪的。 “原始'69 Copo Camaro中的427个大块被评为425马力。该评级是合法的,并且在蓝绘制的电机和压缩比上撞击压缩比后,他们制作了575-600 HP,“Judson解释说。 “今天它是不同的。 GM只是梦想这些惠普号码。 COPO LS7被评为与原来的'69 Copo Camaro相同的425汞柱,但它实际上从GM直接达到730-740马力。“

即使在核算SAE和STP(标准温度和压力)校正因子的差异后,COPO LS7和库存LS7之间的马力间隙也是巨大的。普遍的长管倒栽跳水和霍利Hi-Ram进气歧管是股票的明显升级,但瓣膜盖子下面的潜水和油锅透露了更大的变化。尽管Copo电机与生产LS7共享相同的块,孔径和行程尺寸,但其旋转组件完全不同。它配有一个Compstar Steel Crankshaft,锻造6.100英寸杆与Mahle 13.0:1活塞匹配。除了增加超过两种过度的压缩比,活塞均拥有磨碎的抗摩擦涂层和低张力环。

Copo的凸轮轴也是一个完全不同的动物,持续233/276度,在.050和.630 / .630英寸升降机。这比在库存LS7中发现的211/230-at-ov-.050凸轮(.591 / .591英寸升降机)非常大。 Copo上的43度持续时间分裂可能看起来激进,但是当与CTS-VR液压升降器相配,PSI蜂箱阀门阀,钛进气阀和一个挤压SMIDGEN更多气流的CNID的CNC程序,从LS7气缸盖上挤出,该组合将8,000 rpm从框中转动。因此,构建竞争性储备储存器LS7的挑战不仅仅改善了505HP LS7的股票。手头的令人生畏的使命是改善了已经生产200多个惠普超过股票的高度优化的Copo LS7。

死里逃生

移植缸盖很困难,但将规则本抛出到混合中,就像尝试使用一块手臂戴上手铐到工作台的港口设计一组端口。幸运的是,有时被迫制裁尸体来修改难以警察的规则。 “赛车手已经弄清楚了如何隐藏港口工作,因此NHRA.已经放弃了试图执行该规则。相反,他们已经提出了端口的最大允许体积,并且燃烧室的最小容量“解释说,贾德森解释说。

鉴于这些限制,改善气流更加困难,但并非不可能。 “阀门工作中有很多气流潜力。我们不能运行较大的阀门,所以我们将座椅向阀门的远边移动到阀门的远边,有效使阀门执行好像它更大,“Judson说。 “从那里,我们尝试在其从阀门的边缘转换到燃烧室的座椅上的不同切口。然后我们尝试在阀门上的不同背部切割,看看最好的工作。我们毁了一些阀座,以获得角度并剪裁,以及我们最终的最终与来自GM的东西不同。“

直接从工厂,Copo LS7头部铸件流令人印象深刻的375 CFM。尽管必须在NHRA.指定的最大端口体积内工作,但SAM以某种方式增加气流至390 CFM。 “我们允许的最大进气口卷是275cc,因此我们铣削了进气法兰面,略微缩短了港口的长度。这为我们提供了一些额外的房间来触摸短转达半径,碗和阀门作业区域,并在不超过CC限制的情况下增加横截面,“迪德森揭示。

Valvetrain稳定性

在不太距离过去,转向8,000 rpm是固体滚轮发动机的独家领域。通用汽车公司不仅可以大大提高Copo LS7液压滚筒阀门的最大发动机速度,它可以通过看起来彼普利的部件来完成工作。 GM适合带有库存LS7钛进气阀,钠填充排气阀,PSI蜂箱阀门旋转和轻质钢保持器的头部。管理阀门发生职责是233/276-at-.050 CAM,3/8英寸推杆,库存1.8:1 LS7摇臂,以及最初为通用汽车的CTS-V赛车计划设计的轻质陶瓷球升降机。

为了将更多的RPM从Copo LS7中拧出,SAM Tech Spec'd出了一个自定义凸轮轴,以利用它们改进的气缸盖设计,并专注于稳定阀门。在测试几种不同的研磨后,SAM Tech选择了定制COMP 258/276-AT-.050 CAM。额外的25度的进气持续时间有助于在RPM范围内构建圆柱形压力,并且宽116度凸瓣分离角进一步延伸高压带。由于NHRA.限制了最大阀门升力至.641英寸,因此凸轮完全拾取阀门.641英寸。

Although the excellent factory GM valvetrain is a tough act to follow, SAM Tech recognized some areas for improvement. “The CTS-VR lifters are some of the most incredible lifters I have ever seen, but GM sets the plunger travel in the middle like a street car. For our COPO motor, we took a set of factory LS7 lifters and shimmed them up so they only have .012-inch of plunger travel,” explains Judson. “That enables them to function more like a solid roller lifter. They probably don’t make too much of a difference at 7,800 rpm, but they’re definitely an improvement above 8,000 rpm. The stock LS7 rocker arms are incredibly lightweight and rigid, but because of how we modified the lifters, we needed a set of adjustable rockers. To account for the change in plunger travel and to cut down on flex, we installed a set of steel T&D rockers.”

根据Judson的说法,阀门的“阀侧”的降低质量远比减小阀门的“推杆侧”的降低质量更重要。 “NHRA.不允许运行较小的阀门杆直径。没有什么比工厂阀门更轻,所以没有必要替换它们,“贾德森说。 “只要它们适合工厂弹簧口袋,规则就不受限制。我们安装了一套PAC弹簧,并升级到钛固定器和锁定。您可以在保留器和锁上保存的每克重量都具有较大的valvetrain控制和耐用性。“

保存压力

如果圆柱形压力的增加是最大化扭矩的键,则将扭矩转换成尽可能多的HP涉及防止气缸压力在高转速下脱落。通过无数的小时和美元,以优化感应包和阀门事件来实现这些关键目标,保持气缸压力与创造它同样重要。 “你不能进入曲轴箱,”贾德森解释道。 “任何越过环的气缸压力都是不在于活塞的压力。环封是至关重要的,气缸必须保持一轮。“

带有4.400英寸的孔隙间距和4.125英寸直径的孔,圆柱壁厚度已经在股票LS7中处于溢价。由于NHRA.规则允许高达一个.070英寸的体面,因此赛车手即使进一步推动限制以拿起一些额外的位移,并为阀门提供一些额外的呼吸室。为了减少汽缸变形,同时享受较大的4.185英寸孔的好处,Sam Tech将街区运送到ERL性能,以取代一套Darton干套的工厂灰色铁衬。 “延展性铁丹顿用途是有趣的汽车和顶尖燃料汽车中使用的相同材料,因此它们根本不会四处走动。我们也将所有主帽与一个腰带捆绑在一起,让拦截更多,更多,“Judson说。

减少摩擦

作为发动机RPM和活塞速度增加,寄生功率损失飙升。即使在股票装饰中,LS7的相对较长的4.000英寸中风也产生4,666英尺/分钟的活塞速度为7,000 rpm。仅升高峰值rpm至8,300 rpm将活塞速度增加到每分钟5,533英尺。这意味着SAM Tech的Copo LS7中的每个活塞都将其吊环向上和向下拖延每秒14.45英尺,而与库存相比,这相当于大量摩擦。显而易见的解决方案是将深度高原磨合到气缸壁上,以在油保留和光滑表面光洁度之间取得最佳平衡。 “在高端赛车发动机上,右缸磨损和环形包装可以制作25-35马力差异,”Judson断言。

虽然Slick缸壁饰面相当普通的竞赛发动机标准,但其他摩擦力降低技巧Sam Tech的LS7已经有所作为。 NHRA. Rulebook通过禁止燃气端口并指定最小环形槽宽度来严格调节活塞设计。作为一个巧妙的解决方法,Sam Tech用较薄的,替换了Copo LS7的标准.043英寸的顶部和第二个环。由较薄的环提供的降低的表面积减小摩擦并提供优异的顺应性以改善汽缸密封。

然而,较薄的戒指更容易颤动,如果它不是用于全密封的巧妙解决方案,这通常会是一件坏事。通过将薄环与气隙环形垫片匹配,结果是附加环支撑和进一步的增强环密封。 “垫片中的水平槽就像气体端口一样。贾德森解释说,它们将圆环压力推向圆环以迫使环面向圆柱墙。“ “这意味着您可以运行低张力环,减少摩擦,仍然有很大的环封。随着汽缸压力在电力行程的后期阶段减小,槽允许环背后的压力快速渗出,减少环拖动。“

由于活塞不是旋转组件中的唯一组件,因此摩擦力损失的摩擦力损失,500万彩票网也专注于曲柄和杆。由NHRA.强制使用较小直径本田杆轴颈的规格曲轴和棒作为减少轴承摩擦的方法。 Sam Tech必须通过缩小1号和5个主轴承来获得更多创意.055英寸和杆轴承.062英寸。 “由于曲柄弯曲,数字2和4个主轴承上的轴承载荷远高于数字1,3和5.具有中心配重的曲轴可以帮助甚至可以提供载荷,但是我们必须提供规格曲柄Judson解释说,运行没有它们,所以我们用标准宽度轴承粘在2和4主线上。“

自由战士

当手头的任务涉及以尽可能多的偏执加速曲轴时,任何使曲轴能够更自由地旋转的东西可以潜在地降低寄生功率损失。虽然LS7块的深裙设计提供了优异的主帽的支撑,但下行的是它将曲轴箱分为四个单独的部分。因此,当它在孔中行驶时,曲轴箱压力会产生对活塞的电阻。真空泵提供了一个简单的解决方案,但它们被培养的LS7上的NHRA.禁止。

认识到这个问题,通用汽车将呼吸窗口放大到LS7主帽上,以改善托架到湾通风。 Sam Tech通过将呼吸窗口半径,通过移除铸造闪光来进一步通过呼吸窗口抛光曲轴箱来抛光曲轴箱。随着耶德森解释说,“扩大的呼吸窗允许活塞被逃脱的空气逃脱,防止它被困在一个隔间中。抛光曲轴箱降低了应力裂缝的风险,并且还可以更容易地将油排放回刀片。“

与曲轴箱压力一样,油量是另一个站在自由和容易的曲轴旋转的障碍物。为了更好地管理Copo LS7的风格,Sam Tech依赖于一些经过几种试验和真实的技术。与工厂LS7S不同,Copo LS7不会受益于干贮槽系统。为了防止配重鞭打鞭打油,Sam Tech选择了一个STEF的深凹槽七夸脱油锅。同样,衬套升降机孔将油流量限制到顶端,防止过量的油从滴落到曲轴上。 “这些电机配有一辆卡车油底,非常适合良好。 Judson估计,Stef的Pan能够让曲柄从曲柄上保持曲柄,这可能很好,这可能很好,这可能是10-12马力的。

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